DNV估算LNG運(yùn)輸船的碳捕捉率為11%-38%,這可能難以覆蓋成本。

全球海事論壇的Jesse Fahnestock對(duì)船上碳捕捉的長期前景持懷疑態(tài)度。而DNV 認(rèn)為，如果技術(shù)成本能降低，而碳的價(jià)格更高，那么這項(xiàng)技術(shù)就有潛力。

全球海事論壇（Global Maritime Forum）的脫碳主管Jesse Fahnestock表示，船上碳捕捉和儲(chǔ)存二氧化碳僅僅是海運(yùn)溫室氣體排放的一個(gè)臨時(shí)解決方案。

他指出最近一項(xiàng) DNV 的可行性研究發(fā)現(xiàn)，根據(jù)所采用的技術(shù)，船上碳捕捉和儲(chǔ)存可以使LNG運(yùn)輸船減排 11%-38%的二氧化碳。

他將這一結(jié)果與之前對(duì)碳捕捉率約為 70%-75% 的模擬進(jìn)行了對(duì)比。

Fahnestock表示，根據(jù)全球海事論壇和 海事咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)Umas 于一月份發(fā)布的簡(jiǎn)報(bào)，在 2040 年，為了符合國際海事組織的溫室氣體戰(zhàn)略，船舶平均需要削減90%的二氧化碳。

他表示很難平衡船上碳捕捉率和成本。

“就我看來，碳捕捉只是一個(gè)臨時(shí)選擇，”他說。

“鑒于儲(chǔ)存價(jià)值鏈可能存在的復(fù)雜性，人們不得不思考在時(shí)機(jī)上，這一解決方案是否符合國際海事組織的戰(zhàn)略?！?/span>

研究表明，每減少一噸二氧化碳，船上碳捕捉的成本與使用生物燃料相當(dāng)，這使得它比使用電制燃料(最昂貴的、由可再生電力制成的零碳燃料)便宜。

但在船上碳捕捉會(huì)造成巨大能耗，捕捉碳量越多，這種“能源懲罰”越嚴(yán)重。

DNV對(duì)一艘2025年開始服役的、可裝載174,000立方米LNG的船舶建模，結(jié)果顯示捕獲70%的碳帶來了30%的能源消耗，這意味著作為商業(yè)案例的失敗。

此外，船舶還需要在岸上找到儲(chǔ)存凈化后二氧化碳的設(shè)施和地點(diǎn)。

DNV表示，海事行業(yè)將大大受益于“更成熟的碳捕捉與儲(chǔ)存技術(shù)”。并且，如果這一系統(tǒng)性能更好、具有更強(qiáng)效的二氧化碳溶劑，將極大改善作為商業(yè)案例的價(jià)值。

“許多港口計(jì)劃或正在建設(shè)碳捕捉樞紐；然而，為了使碳捕捉取得成功，低卸載成本至關(guān)重要，應(yīng)該由政府將其納入國家脫碳戰(zhàn)略?！?DNV 表示。

如果化石燃料價(jià)格低而生物燃料價(jià)格高，商業(yè)案例也會(huì)得到改善；DNV的建模顯示，在這種情況下，即使碳捕捉率為70%，案例也能成立。

在這種情況下，這項(xiàng)技術(shù)可以幫助船東對(duì)沖燃料價(jià)格波動(dòng)。

DNV表示，如果生物燃料變得非常昂貴或供應(yīng)短缺，碳捕捉與儲(chǔ)存技術(shù)就提供了另外一種選項(xiàng)，即使用化石燃料。

來源：LloydsList