航運(yùn)界網(wǎng)消息，第15屆Capital Link航運(yùn)與海事服務(wù)論壇9月12日在倫敦舉辦，參與小組討論的干散貨船東表示，干散貨船東希望擺脫中國(guó)需求下滑帶來的短期痛苦，但仍對(duì)未來長(zhǎng)期前景持樂觀態(tài)度，盡管對(duì)新造船訂單仍不太感興趣。

Capital Link獲悉，港口擁堵緩解意味著“今年迄今為止相當(dāng)艱難”，但資產(chǎn)價(jià)格并沒有大幅下跌。

干散貨船東Taylor Maritime Investments（以下簡(jiǎn)稱“TMI”）首席執(zhí)行官Ed Buttery表示，2024年的前景相對(duì)樂觀，靈便型船的日租金將從約6000至7000美元上漲至約10000至11000美元。TMI出售極靈型和老靈便型散貨船時(shí)，也不乏買家出價(jià)?！拔覀儾灰蕾囍袊?guó)繁榮，”Ed Buttery說。

華光海運(yùn)董事總經(jīng)理William Fairclough表示，船東們正展望未來12-18個(gè)月干散貨市場(chǎng)更廣泛的供需平衡，看起來更好。Goodbulk公司首席商務(wù)官Carlos Pena表示，成交并不困難，只是租金很低。Eagle Bulk首席執(zhí)行官Gary Vogel表示，在過去23年中，有21年的增長(zhǎng)，市場(chǎng)本身并不存在需求問題。訂單量幾乎創(chuàng)下歷史新低，船隊(duì)正迅速老化。

“干散貨市場(chǎng)仍然很有建設(shè)性，”他說。

干散貨市場(chǎng)40%的船舶年齡在15歲或以上，因此不得不進(jìn)行更多的拆解。而且，這些船舶必須進(jìn)行塢檢，增加了運(yùn)營(yíng)成本。Gary Vogel還指出，中型船舶比大型散貨船更通用，也較少受到中國(guó)需求的影響。Ed Buttery補(bǔ)充道，如果租金稍微回升，購(gòu)買二手海岬型船的風(fēng)險(xiǎn)也有限。但當(dāng)被問及是否準(zhǔn)備下單訂造新船時(shí)，他回答說：“沒有。也許來艘豪華游艇，然后去度假吧。”

Carlos Pena也排除了訂造新船的可能性，因?yàn)椤隘偪瘛钡娜谫Y成本和新造船價(jià)格仍然很高。Gary Vogel補(bǔ)充道，現(xiàn)在訂造新船的風(fēng)險(xiǎn)大于回報(bào)。但是，當(dāng)未來幾年排放法規(guī)收緊時(shí)，購(gòu)買三到六年的高能效船舶可能比訂造新船更安全。

就脫碳而言，前景并不樂觀，Ed Buttery表示，干散貨行業(yè)“至少還需要十年”才能知道長(zhǎng)期解決方案。TMI將專注于降低排放數(shù)據(jù)和能源效率措施，并將其留給“擁有龐大資產(chǎn)負(fù)債表”的參與者。Gary Vogel表示，燃料供應(yīng)是不定期船的最大問題，不知道下一個(gè)航次去哪里裝貨，也不知道可以在哪里加注。他指出，歐盟碳排放交易體系（EU ETS）可能會(huì)擠走效率較低的船舶。

“如果我們?nèi)ツ硞€(gè)地方得不到報(bào)酬……我們就不會(huì)去那里”，除非通過運(yùn)價(jià)調(diào)整支付更昂貴的燃料費(fèi)用。Gary Vogel表示，航運(yùn)業(yè)總能很快適應(yīng)規(guī)則的調(diào)整，并在經(jīng)歷痛苦后再次進(jìn)行調(diào)整。

Carlos Pena同意“這將是一個(gè)歐洲問題”，效率更高的船舶會(huì)來歐洲，而效率較低的船舶會(huì)遠(yuǎn)離歐洲。他希望其他國(guó)家不會(huì)推出其它的排放交易體系，這將使遵守規(guī)則變得更加困難。

華光海運(yùn)董事總經(jīng)理William Fairclough表示，獲得歐洲銀行賬戶是EU ETS的一項(xiàng)要求，這對(duì)許多亞洲運(yùn)營(yíng)商來說是一個(gè)障礙，可能會(huì)降低他們?cè)跉W洲交易的意愿。

來源：航運(yùn)界