面對氣候干旱和紅海局勢的壓力，全球兩個重要的貿(mào)易航線樞紐——巴拿馬運河和蘇伊士運河目前同時面臨著船舶通行量減少、收入下降的問題，這也給全球航運乃至貿(mào)易都帶來了不小的影響。

 

 

 

1月17日，巴拿馬運河管理局（ACP）局長Ricaurte Vásquez稱，由于過去七周持續(xù)降雨，情況有所改善，當(dāng)局將把每日過境船只數(shù)量增加并限制在24艘。他表示，更“高效”的水資源管理和11月激增的降雨量至少確保了水位足夠高，直到下一個雨季開始，足以每天讓24艘船只通過。

          

雖然新的調(diào)整對比正常情況下的38艘仍然下降了38%，但相比去年公告提出的將1、2月份的每日通行量分別限制在20艘和18艘來說，本次聲明還是帶來了一點好轉(zhuǎn)的信心。

          

嚴(yán)重的干旱已經(jīng)給巴拿馬的經(jīng)濟帶來了巨大的打擊。Ricaurte Vásquez表示本財年第一季度（2023年10月-12月），該運河的貨物運輸量比去年同期減少了20%，船舶減少了791艘。他估計，到2024年，水位下降可能會給巴拿馬運河造成5億美元至7億美元的損失，大大超過去年所預(yù)估的2億美元損失的2-3倍。

          

根據(jù)ACP公布的數(shù)據(jù)顯示，目前在巴拿馬運河兩端排隊等候過境的船舶僅有45艘，是該運河自2016年擴建以來歷史平均水平的一半。去年 8 月運河擁堵最嚴(yán)重的時候，有超過 160 艘船只在等待。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前運河北行未預(yù)訂船舶的平均排隊天數(shù)為15.1天，南行只需等待3.6天。

              

如信德海事網(wǎng)此前報道，巴拿馬運河限行使得過路船舶各顯神通，要么選擇繳納高昂的通行費、要么拉長航線選擇南下繞航合恩角，再或者直接改道走蘇伊士運河。

 

圖片來源：麥肯錫

          

然而位于東半球的另一重要樞紐——蘇伊士運河近期也因紅海局勢遇到了麻煩，船舶被迫再次改道。

          

Splash的數(shù)據(jù)顯示，對比2023年10月第二周和2024年1月第二周，蘇伊士運河的海上通行量大幅下降。 胡塞武裝對紅海上商船的襲擊導(dǎo)致大部分航運公司紛紛選擇撤出這一航線，轉(zhuǎn)而繞航非洲南部好望角。

 

 

圖片來源：Splash

              

蘇伊士運河管理局表示，1月1日至11日期間，蘇伊士運河的收入同比下降40%，船只通行量已從去年同期的 777 艘減少至 544 艘，減少了30%，這也對埃及本已惡化的經(jīng)濟造成了新的沉重打擊。

          

此外，紅海危機還延伸出了許多其他的惡劣影響。如供應(yīng)鏈大幅延遲、運費大漲、集運公司向托運人征收各類高額附加費等。甚至饒航的集裝箱船還加劇了碳排放，海事技術(shù)公司CargoMetrics的數(shù)據(jù)顯示，以超大型集裝箱船為例，僅2024年的前10天，每TEU的每日二氧化碳排放量就比2023年的平均值高出 24%。

     

除了繞航，各個航運公司也在尋求應(yīng)對當(dāng)下危機的新解決方案，如馬士基上周表示將使用巴拿馬運河鐵路在大西洋和太平洋之間運輸貨物從而繞開巴拿馬運河，赫伯羅特于近日也表示準(zhǔn)備通過沙特阿拉伯的陸路運輸貨物，以避免紅海威脅。短期來看遠距離饒航造成的宏觀影響還并不明顯，從長來議或許新線路的開發(fā)也是一個值得探索的辦法，兩條重要運河的瓶頸也再一次證明了航運業(yè)的彈性。    

 

 

來源：信德海事   韓煬