隨著全球航運(yùn)船隊(duì)的“燃料轉(zhuǎn)型”全面展開(kāi)，人們?cè)絹?lái)越關(guān)注替代燃料船舶的訂單（約占當(dāng)前訂單總噸位的50%）。然而，在溫室氣體減排方面，船隊(duì)的其他趨勢(shì)，如燃料能效的提高和節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，也同樣具有重要作用。

克拉克森研究（Clarksons Research）在最新一期週報(bào)中分享了當(dāng)前全球各主要船型（現(xiàn)有船+訂單）的轉(zhuǎn)型進(jìn)展。為避免重複統(tǒng)計(jì)，克拉克森將所有船舶分成了“五個(gè)層級(jí)”：

第1級(jí)為能夠使用替代燃料的船舶；第2級(jí)為依然使用傳統(tǒng)燃料，但是為“環(huán)保型”的船舶，“環(huán)保型”的定義是使用電噴主機(jī)的船舶；第3級(jí)是在剩餘船舶中安裝有一種或多種節(jié)能技術(shù)（EST）的船舶；最後剩餘的船舶按船齡劃分，15歲以下的船舶劃分在第4級(jí)，15歲及以上的船舶為第5級(jí)。

克拉克森介紹道，全球船隊(duì)以總噸（GT）計(jì)算，12%的噸位屬於第1級(jí)（替代燃料可用），39%為傳統(tǒng)燃料的“環(huán)保型”船舶（第2級(jí)），8%安裝了節(jié)能技術(shù)EST（第3級(jí)），剩下的噸位中，15%為小於15歲的船舶（第4級(jí)），25%為大於15歲的船舶（第5級(jí)）。

注：散貨船/油輪運(yùn)力以載重噸為單位的，天然氣運(yùn)輸船以立方米為單位，集裝箱船以TEU為單位，汽車(chē)運(yùn)輸船以整車(chē)為單位，全球總船隊(duì)以總噸為單位

因?yàn)樘娲剂闲痛埃ㄍ掳芏?/span>“環(huán)保型”和安裝EST的船）的tank-to-wake排放較低，而“環(huán)保型”船舶在當(dāng)前航速下通常比非環(huán)保型船舶的能效高20%。克拉克森研究（Clarksons Research）表示，“第1級(jí)”+“第2級(jí)”的船舶結(jié)合在一起可以反映出當(dāng)前船隊(duì)中“低排放”船舶的份額。

除了LNG運(yùn)輸船（主要是雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，加上一些較老的蒸汽渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)）“低排放”比例較高之外，“1+2”級(jí)份額的領(lǐng)先者是集裝箱船（達(dá)到72%，現(xiàn)有船舶+訂單）和LPG運(yùn)輸船（達(dá)到68%）。雖然散貨船中替代燃料型船舶比例較低，但大量的“環(huán)保型”船舶也使得這部分船型“低排放”比例提升：原油油輪中“低排放”比例為52%，成品油油輪為46%，幹散貨船為49%，整體計(jì)算為51%。

如果再加上安裝節(jié)能技術(shù)EST（每項(xiàng)節(jié)能技術(shù)的安裝改造通?？晒?jié)省5-10%的燃料/排放）的“第3級(jí)”船舶，全球船隊(duì)60%的份額能達(dá)到這一水準(zhǔn)，集裝箱船達(dá)到78%，原油油輪為65%，幹散貨船為60%也不算差。

除了這三級(jí)的船舶之外，剩餘的船舶都是沒(méi)有安裝節(jié)能設(shè)備、非環(huán)保型、且僅能使用傳統(tǒng)燃料的船舶。如果認(rèn)為船齡較小的船舶（小於15歲，第4級(jí)）能效可能會(huì)高一些，那麼最後剩下的大船齡船舶（15歲以上，第5級(jí)）大約占到全球船隊(duì)的25%。幹散貨船中，低船齡的傳統(tǒng)燃料船舶比例明顯較高，而剩餘的船舶比例和集裝箱船、LPG運(yùn)輸船相差不大，分別是19%、18%、20%。原油油輪剩餘的比例也沒(méi)差很多為26%。“第5級(jí)”老船比例較高的是成品油油輪（35%）和汽車(chē)運(yùn)輸船（32%）。

克拉克森表示，“燃料轉(zhuǎn)型”需要時(shí)間，但這些理論上的船舶技術(shù)和燃油能效的“層級(jí)”說(shuō)明了(比單獨(dú)的替代燃料)對(duì)降低排放的更廣泛貢獻(xiàn)。

來(lái)源：信德海事