由於更多原油油輪洗艙運輸精煉油產(chǎn)品，丹麥船舶運營商Norden警告，成品油輪市場在短期內(nèi)正面臨顯著的壓力。

通常情況下，成品油輪可以運輸原油產(chǎn)品，主要運輸原油的VLCC等原油油輪在特殊情況下洗艙後也可以運輸某些成品油，也有一些油輪專門設(shè)計有塗層油艙，可以在原油和汽油、柴油等成品油之間轉(zhuǎn)換。即使是沒有塗層的原油油輪，在全新出廠時在首航中也可以裝載成品油。然而，由於清艙費用較高加上不同貨物對船舶艙壁塗層的影響，原油油輪運輸成品油的情況較少。

然而，自上月以來，從小型原油油輪到VLCC都在洗艙，將柴油從中東運往西北歐。市場參與者希望利用原油油輪降低單位運費成本。這一轉(zhuǎn)變削弱了對成品油輪的需求，導(dǎo)致貨運量下降、運費走軟。

根據(jù)普氏能源資訊數(shù)據(jù)，8月8日，從波斯灣向英國大陸運輸 75,000 噸成品油的 LR2 型油輪運費降至53.47美元/噸，而7月1日這一數(shù)字為74.20美元。原油油輪方面，儘管阿拉伯灣至中國VLCC運費在7月24日短暫攀升至13.34美元/噸，但由於季節(jié)性需求疲軟，該運費從7月1日的10.95美元降至8月8日的10.11美元。

船舶經(jīng)紀商Gibson在最新報告中表示，近期，隨著全球油輪市場收益降至年內(nèi)最低水準，再加上股市動盪、能源轉(zhuǎn)型加速以及地緣政治風險的加劇，許多人不禁開始質(zhì)疑：這是一次單純的季節(jié)性放緩，還是代表著更深層次的系統(tǒng)性問題？

“在原油市場，第三季度通常是收益最弱的時期。今年的表現(xiàn)與這一趨勢大致相符，天氣因素等驅(qū)動因素減少了市場波動性。此外，OPEC+的減產(chǎn)措施和中國需求疲軟也對市場形成了壓制，而美國原油出口的放緩更是加劇了這種局面，目前美國原油出口量與去年同期基本持平。”

儘管紅海危機拉長了航線，但今年原油噸海裏數(shù)依舊表現(xiàn)乏力。VLCC和蘇伊士型油輪的噸海裏數(shù)僅增長了1%，而阿芙拉型油輪的噸海裏數(shù)甚至下降了1%。相比原油市場，成品油市場的情況更加複雜，季節(jié)性影響的區(qū)域性更強。雖然成品油的噸海裏數(shù)今年表現(xiàn)出色，LR2型油輪的噸英里數(shù)同比增長24%，而LR1型和MR型油輪的噸英里數(shù)分別增長了4%和5%，但這種增長主要集中在年初，最近幾個月噸海裏數(shù)呈下降趨勢。

Norden在其季度報告中指出，原油價格疲軟帶來的短期逆風導(dǎo)致大型油輪從原油運輸轉(zhuǎn)向成品油運輸。

Gibson同樣確認，部分原因在於原油油輪轉(zhuǎn)向成品油市場的競爭。數(shù)據(jù)顯示，6月至7月期間，從中東/西印度到歐洲的成品油運輸中，有25%-28%是由VLCC和蘇伊士型油輪完成的。

這家船舶經(jīng)紀商表示，原油市場去年第三季度市場曾從低谷強勁反彈至第四季度的高點，我們預(yù)計今年這種趨勢將再次上演。隨著第四季度美國進行維護，原油出口有望增加，而亞洲煉油廠也將在停產(chǎn)後開始採購原油。儘管中國的總需求水準仍然令人擔憂，但即便在增長放緩的情況下，該行業(yè)的前景仍然保持健康，這表明當前的疲軟主要是由季節(jié)性趨勢所驅(qū)動。

“成品油市場方面，在中東地區(qū)，第三季度通常是最強勁的季度，因為中東煉油廠在此期間會大幅提高產(chǎn)量。然而，今年儘管運輸量依然強勁，但市場表現(xiàn)卻與預(yù)期相反。近期遠東出口疲軟也是一個因素，但市場報告顯示，中國的出口量可能在今年晚些時候反彈，屆時可能會發(fā)佈更大的出口配額。展望未來，市場將繼續(xù)波動，但在第四季度晚些時候，季節(jié)性維護結(jié)束之前可能面臨逆風。此外，VLCC和蘇伊士型油輪在第四季度這一傳統(tǒng)旺季進入成品油輪市場的可能性較小，但隨著新船交付的加速，這種情況可能在2025年成為一個影響因素?！?/span>

“儘管市場基本面正在發(fā)生變化，石油需求增長放緩，宏觀經(jīng)濟和地緣政治風險加劇，但航運市場的前景依然穩(wěn)健，這得益於油輪流動的結(jié)構(gòu)性變化和老齡化油輪數(shù)量的快速增加，這在一定程度上限制了主流參與者的供應(yīng)能力?？傮w來看，目前的市場疲軟主要歸因於季節(jié)性因素，隨著時間推移，所有市場預(yù)計將有所改善?！?/span>Gibson補充道。

Norden也表示，隨著歷史上相對較小的訂單量和預(yù)期的OPEC出口增加，原油輪的基本面仍將得到支持，負面影響預(yù)計將逐漸減弱。

來源：海運圈聚焦