為應(yīng)對(duì)越來(lái)越嚴(yán)格的碳排放限制，全球散貨船在更長(zhǎng)航程之下的航行速度正越來(lái)越慢。

 

全球領(lǐng)先的海事軟件和分析提供商 Veson Nautical最新一項(xiàng)研究表明，自2021年初以來(lái)，散貨船碳排放量已下降2.5%，約500萬(wàn)噸。

 

 

航速與所需功率之間的立方關(guān)系意味著航速越快，所需動(dòng)力就越大，燃油消耗也會(huì)隨之增長(zhǎng)。因此，降低航速成為了應(yīng)對(duì)國(guó)際海事組織（IMO）效率法規(guī)的有效措施之一。

 

根據(jù)Veson Nautica的數(shù)據(jù)，自2018年以來(lái)，巴拿馬型散貨船的平均航速已經(jīng)降低了3.3%，從11.66節(jié)下降至2024年的11.27節(jié)。然而，與之相對(duì)的是，巴拿馬型船舶的租金卻在同一時(shí)間段內(nèi)上漲了23%。

 

Veson Nautica分析師Oliver Kirkham表示：“從 2021 年開(kāi)始，整個(gè)船隊(duì)平均速度的持續(xù)下降是二氧化碳總排放量減少的關(guān)鍵因素。”

 

不僅僅是巴拿馬型船，類似的減速趨勢(shì)在海岬型和超靈便型船上也得到了體現(xiàn)。Oliver Kirkham指出，散貨船隊(duì)整體運(yùn)營(yíng)效率的提升，很大程度上得益于航速的降低。這種速度上的調(diào)整，是應(yīng)對(duì)碳強(qiáng)度降低要求的關(guān)鍵步驟。

 

IMO自2023年1月1日起，強(qiáng)制要求所有船舶計(jì)算其達(dá)到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，并啟動(dòng)年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo) (CII) 評(píng)級(jí)的報(bào)告。CII評(píng)級(jí)要求船東收集數(shù)據(jù)，并根據(jù)A到E的等級(jí)對(duì)船舶效率進(jìn)行年度排名，其中“E”為最差，“A”為最佳。船舶至少需要達(dá)到中間級(jí)C級(jí)，若船舶評(píng)級(jí)為E級(jí)，或者船舶連續(xù)三年評(píng)級(jí)為D級(jí)，則需要在船舶能效管理計(jì)劃中制定整改計(jì)劃。

 

為達(dá)到新規(guī)要求，老舊船舶往往選擇安裝發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制裝置，這是成本最低、效率最好的改造方式之一。這些裝置的安裝，直接導(dǎo)致了船舶平均航速的降低，同時(shí)也使得船東們能夠符合新的法規(guī)要求。

 

然而，這一系列變化也在租船市場(chǎng)中催生了一個(gè)新的趨勢(shì)：兩級(jí)租船市場(chǎng)。在這一市場(chǎng)中，租家愿意為新型、碳排放更低的船舶支付更高的租金，而老舊且碳排放較高的船舶只能獲得較低的租金。這種市場(chǎng)分化加劇了船東升級(jí)船隊(duì)的壓力，迫使他們進(jìn)一步加快船舶現(xiàn)代化的步伐。

 

根據(jù)Oliver Kirkham的分析，目前99%的散貨船仍采用單一燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。這一“基準(zhǔn)場(chǎng)景”下，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)在散貨船隊(duì)整體二氧化碳排放中的作用尚不顯著。然而，隨著未來(lái)更清潔能源技術(shù)的普及，雙燃料或多燃料技術(shù)的應(yīng)用將逐步改變當(dāng)前的局面，進(jìn)一步推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

 

 

在海運(yùn)圈聚焦看來(lái)，航速的降低表面上似乎是對(duì)市場(chǎng)效率的一種削弱，但實(shí)際上，它反映了航運(yùn)業(yè)在應(yīng)對(duì)環(huán)保壓力和市場(chǎng)需求之間尋找平衡點(diǎn)的復(fù)雜博弈。IMO的碳強(qiáng)度法規(guī)出臺(tái)后，全球散貨船船東們被迫重新審視其船隊(duì)的經(jīng)濟(jì)性與環(huán)保性之間的關(guān)系。通過(guò)降低航速、提升運(yùn)營(yíng)效率，船東們能夠在不顯著增加成本的情況下，滿足新規(guī)要求。

 

然而，降速只是過(guò)渡性策略，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，船東們需要加速船舶的現(xiàn)代化升級(jí)，尤其是在燃料方面。盡管現(xiàn)階段大多數(shù)散貨船依然依賴傳統(tǒng)燃料，但隨著未來(lái)低碳或零碳技術(shù)的進(jìn)一步成熟，雙燃料甚至多燃料船舶將在市場(chǎng)中占據(jù)更多份額，碳排放更低的新型船舶將主導(dǎo)未來(lái)的租船市場(chǎng)。

 

隨著全球?qū)μ紲p排的要求日益嚴(yán)格，航運(yùn)業(yè)的“減速增效”策略只是邁向未來(lái)綠色航運(yùn)的第一步?？梢灶A(yù)見(jiàn)，航運(yùn)業(yè)將面臨更多的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。碳排放法規(guī)的逐步收緊將繼續(xù)推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。對(duì)于船東而言，技術(shù)的進(jìn)步、船舶現(xiàn)代化的提速將成為應(yīng)對(duì)未來(lái)挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。面對(duì)未來(lái)，船東們需要積極擁抱技術(shù)革新，加快船舶現(xiàn)代化進(jìn)程，以應(yīng)對(duì)更為嚴(yán)苛的環(huán)保要求和市場(chǎng)變化。而這一切，不僅關(guān)乎企業(yè)的生存，更關(guān)乎航運(yùn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

 

 

來(lái)源：海運(yùn)圈聚焦