對貨主來說，國際海事組織（IMO）的全球減排目標(biāo)公布后，理論上未來運(yùn)費(fèi)成本將大幅上漲。

IMO減排戰(zhàn)略要點(diǎn)

IMO的最新減排目標(biāo)可謂雄心勃勃。

?到2030年，全球航運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%。

?加大采用可實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術(shù)、燃料或能源，到2030年至少占國際航運(yùn)所用能源的5%，力爭達(dá)到10%。

?到2040年，國際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。

?考慮到不同的國情，航運(yùn)業(yè)力爭在本世紀(jì)中葉前后實(shí)現(xiàn)凈零排放。

使用甲醇燃料或使成本翻倍

碳稅是行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的話題。過去兩年訂造的大多數(shù)集裝箱船都是雙燃料船，甲醇和液化天然氣是首選替代燃料，這兩種燃料都比傳統(tǒng)燃油要貴得多。

同時(shí)，現(xiàn)有的船舶也在進(jìn)行改裝。赫伯羅特和Seaspan近期宣布將對15艘船舶進(jìn)行甲醇動力改裝，未來還可能再改裝45艘。

赫伯羅特表示，甲醇的價(jià)格是低硫燃油的3倍。航運(yùn)咨詢公司德路里估計(jì)，使用“綠色”甲醇將使燃料成本增加350%，這意味著從亞洲運(yùn)到歐洲的運(yùn)輸成本將增加1,000美元/FEU以上。預(yù)計(jì)在實(shí)施碳稅之前，出于經(jīng)濟(jì)原因，大部分雙燃料船都將主要使用傳統(tǒng)燃油。在全球范圍內(nèi)實(shí)施碳稅就等同于對承運(yùn)人征稅，最終將轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

歐盟碳排放交易體系大幅推高成本

IMO的175個(gè)成員國是否會同意在2025年前在全球范圍內(nèi)征收碳稅還是未知數(shù)。但從2024年1月1日開始，航運(yùn)業(yè)就將正式納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS）。

意大利油輪船東D’Amico首席財(cái)務(wù)官Carlos Balestra Di Mottola近日表示：“明年生效的EU ETS對航運(yùn)業(yè)的影響將超過其它現(xiàn)有環(huán)境法規(guī)?？紤]到當(dāng)前碳配額和船用燃料的價(jià)格，歐洲航線船舶的燃料成本可能會增加約50%，這是一個(gè)相當(dāng)大的漲幅。”

咨詢公司Hecla Emissions Management預(yù)計(jì)，2024年至2026年，EU ETS將導(dǎo)致航運(yùn)成本增加172億歐元。班輪公司預(yù)計(jì)會將EU ETS的成本通過附加費(fèi)的方式轉(zhuǎn)嫁給貨主。

對油輪和散貨船訂單的影響

未來船用燃料的不確定性導(dǎo)致一些船東不愿訂造新船。因此，當(dāng)前油輪和散貨船板塊的手持訂單量相當(dāng)有限?？死松臄?shù)據(jù)顯示， VLCC手持訂單量僅占現(xiàn)有船隊(duì)的1%；好望角型船的訂單量僅占現(xiàn)有船隊(duì)的5%。假設(shè)需求持續(xù)增長，那么船舶訂單量與現(xiàn)有船隊(duì)之比越低，未來運(yùn)費(fèi)就越高。IMO提出明確的戰(zhàn)略目標(biāo)后，新船訂單是否會增加？

Stifel航運(yùn)分析師Ben Nolan表示：“IMO的意思是船公司必須自己想辦法實(shí)現(xiàn)大幅減排，否則就將面臨嚴(yán)重的后果。我們預(yù)計(jì)大多數(shù)船東在決定新船使用哪種新型燃料時(shí)很可能會繼續(xù)采取謹(jǐn)慎觀望態(tài)度。”

航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司BRS表示，油輪訂單仍然很少，上周的會議看來無法給油輪船東提供他們想要的答案。 “如果新油輪訂單不增加，那些老舊、耗能較大的船舶將繼續(xù)服役，而這實(shí)際上與溫室氣體減排目標(biāo)背道而馳。”

來源：FreightWaves