為減少溫室氣體排放，船東正在加速訂造甲醇動力船，但可再生甲醇產(chǎn)量需要數(shù)年時間才能滿足需求，成本也需要下降。

今年7月，馬士基旗下的第一艘以甲醇為動力的集裝箱船從韓國啟航。據(jù)DNV預測，到2028年，甲醇動力船的數(shù)量將從今年的30艘增至200艘以上。馬士基、達飛和中遠海運等都已下單該類新燃料集裝箱船。

馬士基表示，雙燃料甲醇動力船的成本比傳統(tǒng)船舶高出約10%~12%，但從長遠來看，一旦實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，價格差異應該會變得微不足道。

然而，燃料供應的挑戰(zhàn)是巨大的，而且零排放依然很難實現(xiàn)。

馬士基能源市場負責人Emma Mazhari表示：

真正的成本挑戰(zhàn)仍然在燃料供應方面，需要在全球範圍內(nèi)快速大規(guī)模生產(chǎn)，以及建設相關的燃料供應基礎設施。

與燃料油相比，甲醇的氮氧化物排放量減少了80%，硫氧化物排放量也減少了近99%，但它仍然會產(chǎn)生使地球變暖的二氧化碳。

甲醇協(xié)會（Methanol Institute）表示，與傳統(tǒng)燃料相比，使用生物質(zhì)或可再生能源捕獲的碳和氫生產(chǎn)的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。

但業(yè)內(nèi)人士指出，綠色甲醇的生產(chǎn)成本至少是化石燃料生產(chǎn)的傳統(tǒng)甲醇的兩倍。

甲醇協(xié)會指出，當前全球甲醇需求為每年1億噸左右，通常用於建築和製造業(yè)。而一艘16000TEU集裝箱船每年將消耗30000~40000噸甲醇燃料。當前生物甲醇產(chǎn)量不到甲醇產(chǎn)量的1%，去年為30萬~40萬噸，這意味著船舶目前必須依賴化石燃料生產(chǎn)的甲醇。

必和必拓負責海事和供應鏈的副總裁Rashpal Singh Bhatti認為，使用化石燃料生產(chǎn)的甲醇在減少排放方面毫無意義。 “最終，我們需要尋找具有良好脫碳潛力且無處不在的能源?！?/span>

承運人和托運人都希望對甲醇燃料船舶的投資將刺激可再生燃料的生產(chǎn)並降低成本。

甲醇協(xié)會首席執(zhí)行官Greg Dolan表示：

我們正在跟蹤全球90多個計畫生產(chǎn)生物甲醇或電制甲醇的專案，預計到2027年，總產(chǎn)能將達到800萬噸。

總部位於荷蘭的OCI為馬士基的首艘甲醇動力船提供綠色甲醇，其可再生能源年產(chǎn)量約為20萬噸。

OCI甲醇和燃料業(yè)務首席執(zhí)行官Bashir Lebada表示，儘管目前產(chǎn)量不大，但這些船舶訂單增強了供應商推進綠色甲醇專案的信心。

不過當前大多數(shù)綠色甲醇專案位於中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，這意味著將產(chǎn)生額外的排放和運輸成本。

來源：Reuters